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Dotazione sicurezza attiva: sigle e commenti.
La mazda6 è un’auto con una nutritissima dotazione di apparati di sicurezza, sia attiva che passiva (giusto per ricordare la dotazione di sicurezza passiva: 8 airbag, telaio a tripla h, pedaliera e piantone volante collassabile, attacchi isofix, poggiatesta e cinture di sicurezza con pretensionatore su tutti i sedili, ...)
Proviamo ad analizzare la dotazione di sicurezza attiva, addentrandoci nella selva di sigle che identificano i singoli apparati, e cercando di sciogliere le sigle nel loro significato (corrispondente a termini inglesi), commentandone la funzione e la eventuale corrispondenza ad altre sigle di altre marche.
E’ appena il caso di ricordare che tutto il pacchetto di sicurezza attiva e passiva da noi è gratis, compreso nel prezzo di acquisto, mentre in altre marche costa in optionals... quasi come un’altra auto...
E’ sempre appena il caso di ricordare che anche tutta questa dotazione è garantita 5 anni a chilometraggio illimitato, mentre in altre marche, appena si accende la spia dell’airbag o dell’abs dopo 2 anni e un giorno... si paga di tasca propria e profumatamente, come per tutti gli apparati elettronici da aggiustare o sostituire.
La dotazione di sicurezza attiva della Mazda6 comprende di serie: ABS, EBD, BAS, TCS, DSC; nella versione sport si aggiungono i proiettori Xenon con regolazione automatica assetto e lavafari
1) ABS = Antilock Braking System = Sistema antibloccaggio delle ruote in frenata.
L’ABS evita il bloccaggio delle ruote nelle frenate improvvise o in curva.
Quando una o più ruote sono bloccate, gli spazi di frenata si allungano, la macchina diventa ingovernabile, perdendo la direzionalità e la possibilità di mantenere la traiettoria o di effettuare manovre correttive per evitare un ostacolo improvviso.
In caso di pioggia o di strada in parte viscida è ancora più determinante l’intervento dell’ABS, per evitare il blocco delle ruote.
Caso interessante e paradossale: i piloti “esperti” usano male l’ABS, perchè un tempo, nelle auto che non avevano l’ABS (ossia quasi tutte), occorreva modulare la forza al pedale, per evitare il bloccaggio e “sentire” il punto di blocco immediatamente prima che avvenisse, mentre oggi, con l’ABS, al contrario, occorre frenare decisamente senza modulare: ci penserà l’elettronica a modulare. Poichè il gesto non è istintivo nel pilota esperto (abituato da anni a modulare con saggezza sul pedale del freno) è meglio allenarsi alle frenate di emergenza in un bel piazzale vuoto, fino a convincersi che non occorre più modulare la frenata. Il pilota “non esperto”, al contrario, in caso di ostacolo improvviso agirà di istinto pigiando a fondo il pedale, e, paradossalmente, va bene così, perchè così interverranno all’istante tutti i sistemi di frenata elettronica e non interromperà la massima forza frenante con la modulazione della frenata.
Un tempo i primi ABS intervenivano piuttosto pesantemente e a scatti (si sentivano evidenti impulsi di pressione al pedale del freno intervallati l’uno dall’altro), oggi invece l’ABS interviene in modo più progressivo e continuo, si sente tutt’al più un leggero ticchettio abbastanza continuo al pedale del freno durante la fase massima di intervento dell’ABS: è il segnale dell’abbassarsi e rialzarsi della pressione del circuito frenante, appunto la modulazione del pedale che sta facendo da solo e in automatico l’ABS, meglio del migliore pilota di formula 1 !
Sulla neve occorre ricordarsi che l’ABS potrebbe allungare di poco gli spazi di frenata, anche se oggi l’intervento diminuisce o cessa a bassissime velocità, per permettere un breve blocco prima della velocità 0.
L’ABS della Mazda6 lavora con quattro sensori fonici (uno per ruota, sono delle ruote forate con dei sensori posti dietro i dischi dei freni), tre canali, ed è integrato con i sistemi EBD e BAS (vedi sotto).
2) EBD = Electronic Distribution Brake = Distribuzione elettronica della forza frenante.
Oltre a non bloccare le ruote, grazie all’ABS, per una migliore frenata nel minor spazio possibile occorre ripratire la forza frenante in parti adeguate e diverse per ogni ruota. L’EBD serve a questo: l’elettronica aiuta a ripartire la forza frenante per ogni ruota, e agirà diversamente a seconda che il retrotreno sia carico, che il peso sia distribuito equamente, che le ruote abbiano lo stesso coefficiente di attrito, ecc ecc. (e qui ricordo che la mazda6, grazie proprio a tutti questi sistemi e a un imponente impianto frenante, sia nei dischi che nelle pastiglie che nei tubi di pressione, frena in 37, 4 metri da 100 km/h, record nella categoria, vedi prova su strada di autotecnica di dicembre 2002)
3) BAS = (Brake Assistance System) = Assistenza Elettronica nelle frenate di Emergenza = anche EBA .
Una tendenza di tutti noi, anche di fronte ad un ostacolo improvviso, è di non applicare subito la spinta massima possibile con la gamba e con il piede sul pedale del freno. Test su strada mostrano che i tempi di reazione, anche nei migliori piloti, sono rapidi, ma la forza con cui si spinge il pedale del freno non è il massimo della forza muscolare che si potrebbe applicare. il BAS applica elettronicamente la differente forza aggiuntiva alla pressione del circuito frenante nelle frenate di emergenza, per consentire di alzare al massimo la forza frenante e di ottenere il più breve spazio di frenata possibile in quelle particolari condizioni. Lavora in sinergia con EBD e ABS: contemporaneamente si evita il bloccaggio delle ruote, si ripartisce per ogni ruota la forza frenante adeguata e si frena al massimo di spinta possibile in quelle condizioni. Ma come si accorge il BAS che occorre attivare una frenata di emergenza? Dal tempo rapidissimo tra il rilascio del pedale di accelerazione e la spinta energica e prolungata (non interrotta) sul pedale del freno, che è quello che appunto capita quando ci troviamo di fronte un ostacolo improvviso e ravvicinato. (Ecco che quindi torna utile il consiglio per la corretta frenata suggerito sopra proprio ai piloti “esperti”, nella voce ABS).
Se volete provare il BAS, trovatevi un piazzale/viale (vuoto o chiuso al traffico) e senza ostacoli ai lati, nessuno a bordo o nei paraggi (soprattuto in coda!), e da una buona velocità in accelerazione frenate all’improvviso (e senza indecisioni, fate finta che mentre stavate accellerando vi attraversi la strada all’improvviso un bisonte...). Cinture allacciate, ovviamente, e tenetevi ben saldi sul volante: occhio, mi raccomando, che decellera davvero fortissimo!
4) TCS = Traction Control System = controllo elettronico della trazione
E’ un po’ il contrario dell’ABS. L’ABS evita che la ruota si blocchi in frenata, il TCS evita che la ruota slitti in accelerazione. Una ruota che slitta in accelerazione (per quanto scenografica nelle sgasate alla Valentino Rossi) non offre il massimo di aderenza e trasmissione possibile di coppia a terra. Inoltre potrebbe anche far sbandare l’auto, perchè la coppia si trasferirebbe all’improvviso sull’altra ruota con maggior aderenza, in caso di ripartitore di coppia o differenziali autobloccanti.
Il TCS interviene abbassando/diminuendo la coppia del motore in quel momento, per riportare la presa delle ruote a terra (ossia fornisce un aiuto nell’antipattinamento delle ruote).
Interviene di solito in accelerazioni decise su fondi scivolosi, ma potreste sentirlo in azione anche ad alta velocità: ad esempio in autostrada, dopo un acquazzone, se a 100-120 Km/h (in caso di pioggia occorre rallentare...) passate in accellerazione con una ruota sull’asciutto (e quindi con presa a terra ottimale) e una ruota su una profonda pozzanghera con asfalto viscido, sentirete un “tac” improvviso: è il TCS (e magari anche il DSC) che è intervenuto in una frazione di secondo per evitare un pericoloso pattinamento di una ruota.
Il TCS lavora in sinergia con il DSC (vedi sotto).
5) DSC = Dynamic Stabily Control = Controlo dinamico della stabilità = ESP (Electronic Stability Program) in altre marche.
D’accordo, l’auto non blocca le ruote in frenata, la frenata è ripartita su ogni ruota, l’auto frena nel minor spazio possibile, le ruote non pattinano in accellerazione. Non c’è bisogno d’altro? Sì, c’è bisogno di una cosa che evita la prima causa di incidenti, ossia la perdita di controllo dell’auto, lo sbandamento dopo l’evitamento di un ostacolo improvviso e il rientro in corsia (il famoso test dell’alce), il testacoda, l’uscita in curva...
Ovviamente il tutto entro i limiti delle leggi della fisica, perchè se affronto una curva stretta a 180 km/h, non c’è ESP o DSC che possa tenere l’auto in strada.
Il DSC lavora in sinergia con gli altri sistemi, e, non appena i sensori avvertono un possibile sovrasterzo o sottosterzo (ossia, semplificando, la tendenza dell’auto a porsi fuori dalla traiettoia ideale o in asse con una curva) interviene immediatamente e frena leggermente le ruote opposte alla tendenza al testacoda.
Può essere disabilitato (assieme al TCS, con apposito pulsante DSC OFF in basso a sinistra).
Non interviene fino a 20 km/h, per consentire un leggero pattinamente necessario per partire a scatto/sgommando da 0.
Conviene disattivarlo su neve fresca a bassa velocità o in salita, per non fare diminuire la coppia motrice (poichè lavora in simbiosi con il TCS). Ricordarsi di reinserirlo appena si alza la velocità!
Per i più appassionati di tecnica, proseguo nel dettaglio con alcune definizioni e ulteriori commenti sul DSC:
- sottosterzo: quando le ruote anteriori, già sterzate per affrontare una curva, tendono a “andare dritto”, ossia non sterzano quanto dal volante ci si aspetterebbe, poichè l’auto perde aderenza davanti. Senza DSC, il rimedio sarebbe alzare di poco il pedale dell’accelerazione per fare riprendere aderenza e giocare di fino con lo sterzo per farla curvare quanto voluto. Ma provate a farlo in pochi decimi di secondo con un ostacolo improvviso per esempio in una curva! Le trazioni anteriori di solito sono sottosterzanti al limite (ma non la mazda6, vedi sotto).
- sovrasterzo: quando le ruote posteriori perdono aderenza e “curvano” (ossia allargano la traiettoria) più di quanto ci si aspetterebbe dall’angolo di sterzo del volante. Se non contrastato subito, il sovrasterzo porta al testa coda, con la macchina che si gira su se stessa e perde totalmente il controllo della traiettoia. Il sovrasterzo, senza DCS e per i piloti esterti, si controlla al contrario di quanto verrebbe di fare per istinto: occorre infatti accelerare ancora e controsterzare il volante nel senso opposto del sovrasterzo. Il sovrasterzo può essere anche provocato apposta (sovrasterzo di potenza), per “girare in derapata” l’auto nelle curve più strette. Le sportive e le trazioni posteriori sono al limite sovrasterzanti. Caso raro, per le particolari geometrie delle sospensioni, la m6 al limite è sovrasterzante, come le migliori auto sportive...
- Il DSC interviene in modo complicato, ma semplice se si pensa ad un esempio “infantile”: tutti noi abbiamo provato da ragazzini (e da grandi... con la scusa dei figli...) a scendere sulla neve con lo slittino o bob. per curvare o tenere la strada non c’è il volante, ma ci sono due “freni” o manopole che si tirano e fanno sterzare lo slittino dal lato dove si frena. Così funziona il DSC, frena la singola ruota esattamente dal lato ove (il DSC) decide di sterzare l’auto per evitare che vada in sottosterzo o in sovrasterzo (esattamente: la ruota anteriore esterna alla curva per contrastare il sovrasterzo o la ruota posteriore interna per contrastare il sottosterzo). Semplice.
- il DSC è il sistema che utilizza più sensori e centraline, perchè deve “capire” parecchie cose: angolo di sterzata al volante, velocità delle singole ruote, angolo di imbardata, accelerazione laterale dell’auto... il tutto in pochi decimi di secondo e con interventi altrettanto rapidi. Nella Mazda6 tutti questi segnali viaggiano e convergono su una centralina ad altissima velocità (sistema CAN).
- il DSC della mazda6 è ad intervento rapido, ma non “assillante”, ossia lascia spazio alla guida sportiva e ad un leggero sovrasterzo, permettendo una guida “vivace” (e di soddisfazione per i più esperti), prima che si tocchino i limiti di sicurezza, tenuta e direzionalità: nel qual caso il DSC interviene prima che abbiate il tempo di pensarci!
Ciao
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) perchè forse utile in questo periodo invernale per quanto riguarda l'intervento dei sistemi di sicurezza di stabilità e trazione sulla neve o ghiaccio, in simbiosi con l'altro post qui sotto sul DCS.
