Intervallo Rigenerazione dpf in autostrada

[Alberto90]

Ho notato che le rigenerazioni del dpf camminando in autostrada avvengono molto frequentemente tipo ogni 150 chilometri circa, mentre facendo molti chilometri sul misto gli intervalli di rigenerazione sono più lunghi.

Penso che sia una cosa voluta e gestita dalla centralina ma ci sarebbe modo di cambiare la gestione delle rigenerazioni del dpf spostandole più in la per far rigenerare quando davvero necessario (ogni 150-170 chilometri di autostrada è davvero ridicolo)

Ciao

[Ermentario]

La rigenerazione viene attivata quando il sensore di differenza di pressione e monte e a valle del filtro segnala che si è raggiunta una certa soglia di particolato: dunque, a meno di guasti, il sistema già interviene nei tempi opportuni. Se sei sicuro che scatti ogni 150 km in autostrada, penso che ci sia un problema.

PS Una cosa che mi pare non è mai stata detta, se non indirettamente: il particolato che il DPF filtra non è solo quello emesso dal motore, ma anche quello presente nell'aria ed ingerito (ovviamente il semplice filtro dell'aria non è sufficiente a trattenerlo, sennò non ci vorrebbero i FAP/DPF neanche per quello in uscita). Quindi direi che il carico sul DPF dipende anche dal tasso di inquinamento locale, e da quanto tempo si sta in coda o a passo d'uomo, insomma con il muso a pochissima distanza dagli scarichi del veicolo che precede, se è un diesel di vecchia fattura. Per cui non mi stupirei se, a parità di uso, la rigenerazione scattasse più frequentemente p.es. a Milano o Torino rispetto a Genova. In autostrada, però, non ha molto senso che ci siano grandissime differenze.

[Asdrubale]

PS Una cosa che mi pare non è mai stata detta, se non indirettamente: il particolato che il DPF filtra non è solo quello emesso dal motore, ma anche quello presente nell'aria ed ingerito (ovviamente il semplice filtro dell'aria non è sufficiente a trattenerlo, sennò non ci vorrebbero i FAP/DPF neanche per quello in uscita). Quindi direi che il carico sul DPF dipende anche dal tasso di inquinamento locale, e da quanto tempo si sta in coda o a passo d'uomo, insomma con il muso a pochissima distanza dagli scarichi del veicolo che precede, se è un diesel di vecchia fattura. Per cui non mi stupirei se, a parità di uso, la rigenerazione scattasse più frequentemente p.es. a Milano o Torino rispetto a Genova. In autostrada, però, non ha molto senso che ci siano grandissime differenze.

Ma hai delle fonti autorevoli che confermano questa cosa?
Il particolato che passa dal filtro di aspirazione, ammesso che passi, è in quantità irrisoria e finirebbe comunque bruciato in camera.
Per fermare il particolato allo scarico basterebbe un normale filtro HEPA posto dove i gas sono ormai freddi, il problema è che il particolato che emette il tuo amato diesel è talmente tanto che dovresti fermarti a cambiare il filtro ogni 10 km...per questo si usano filtri "autorigeneranti": FAP/DPF.

Scusate l'OT.

[Ermentario]

finirebbe comunque bruciato in camera.

Finirebbe come il particolato emesso propriamente dal motore e quindi contribuirebbe a richiedere cicli di rigenerazione. Fonti autorevoli non ne ho, ma mi sembra logico e a questo punto potremmo anche provare a sviscerare l'argomento (magari l'admin potrebbe creare un topic ad hoc). L'unica cosa che non so è se il quantitativo è trascurabile o no (secondo me se ti metti dietro allo scarico di un Euro 0 non lo è per niente, ma ovviamente questo è un caso limite).

PS Per quanto riguarda il "mio amato diesel", con le ultime norme anche i nuovi motori a benzina ad iniezione diretta devono avere un filtro anti-particolato (perché producono particolato come e più dei diesel). Non è detto che finisca come quello diesel, potrebbe essere meglio... o anche peggio.

Ultima modifica di Ermentario su mercoledì 10 ottobre 2018, 16:28, modificato 1 volte in totale.

[Ermentario]

Dimenticavo: relativamente al mio PS, ho la fonte autorevole, per esempio:

https://www.transportenvironment.org/pr ... ty-diesels

I motori a benzina ad iniezione diretta (credo che in pochi anni i motori a benzina saranno in gran parte tali) producono dieci volte più particolato dei motori diesel attuali.

Googlando "gdi motors particulate" si trovano abbondanti articoli scientifici a proposito. Se sono cose vere, false o esagerate, non so, ma non lo sono più o meno di quello che riguarda i motori diesel. Solo che questa caratteristica dei motori benzina ad iniezione diretta i tiggì e i grandi giornali non la dicono.

[Asdrubale]

Fonti autorevoli non ne ho, ma mi sembra logico

Invece non è logico.
Scrivere senza sapere è disinformazione.

PS Per quanto riguarda il "mio amato diesel", con le ultime norme anche i nuovi motori a benzina ad iniezione diretta devono avere un filtro anti-particolato (perché producono particolato come e più dei diesel). Non è detto che finisca come quello diesel, potrebbe essere meglio... o anche peggio.

Lo so...cosa c'entra con il discorso?
Questo l'ho postato qualche tempo fa:
https://www.mazdaclub.it/forum/viewtopic.php?f=78&t=28371

Solo che questa caratteristica dei motori benzina ad iniezione diretta i tiggì e i grandi giornali non la dicono.

Eh beh, certo...il complotto dei poteri forti...

Chiudo qui il discorso e mi scuso con l'admin per il lungo OT

[Ermentario]

Io invece lo tengo aperto (chiedendo di nuovo all'admin di aprire un nuovo topic) perché la questione mi interessa.

Intanto, vedo che qui si discute anche di ipotesi e per trovare riscontri o confutazioni (altrimenti tre quarti delle discussioni non si dovrebbero fare) ed è evidente che se uno ha un riferimento lo posta, mentre se non lo posta vuol dire che non ce l'ha e non pretende di concludere la questione in modo definitivo.

Poi, una buona regola dice che si è prima di tutto coerenti con quello che si richiede agli altri; ma tu hai fatto tre affermazioni che non sono supportate da fonti autorevoli:

1) che la quantità di particolato aspirata da un motore sia sempre trascurabile, in ogni circostanza ambientale;
2) che il filtro dell'aria sia in grado di trattenerla (i filtri sono progettati per diverse dimensioni di detriti da trattenere, e non so in che classe ricadano quelli dei motori delle nostre auto);
3) che finisca bruciata in camera di combustione (la combustione in camera non implica che vengano bruciati, visto che la combustione nella camera è un fenomeno che avviene a condizioni fisiche - p.es. la pressione - diverse da quelle di un filtro FAP o DPF).

Dunque tutti questi punti hanno bisogno di riferimenti autorevoli perché la questione sia chiusa.

[whisper]

PS Per quanto riguarda il "mio amato diesel", con le ultime norme anche i nuovi motori a benzina ad iniezione diretta devono avere un filtro anti-particolato (perché producono particolato come e più dei diesel). Non è detto che finisca come quello diesel, potrebbe essere meglio... o anche peggio.

Forse ti è sfuggito che anche con le ultime norme lo Skyactiv-G di Mazda riesce senza nessuna particolare modifica (e senza FAP) a rispettare le normative EURO 6d temp quindi le cose sono due:
1- o stanno imponendo limiti più stringenti solo per il diesel (sarebbe però interessante capirne il motivo)
2- oppure è effettivamente più semplice contenere le emissioni di particolato sul benzina e qualcosa non torna in quei studi

Considera che suoi nuovi Skyactiv-D per rispettare la EURO 6d temp hanno dovuto aggiungere il serbatoio dell'urea, che va ad aumentare i costi di gestione

[sisu70]

PS Una cosa che mi pare non è mai stata detta

Insomma ... rispondendo a chi sbandierava la rimozione del DPF nella propria automobile antecedente la Mazda io l’ho ipotizzata, pur senza aver approfondito e quindi essere in grado di fornire documentazione a supporto.
Semplicemente mi sembra plausibile in generale.
Ma nel caso specifico di questa pagine trovo più plausibile un problema della vettura in questione, che per un qualche problema produce (un po’) più di particolato rispetto agli altri esemplari dello stesso modello (che comunque non hanno intervalli di rigenerazione tanto più lunghi).

Ciao, Nicola.
Ciao, Nicola.

[Ermentario]

@sisu70, me lo ricordavo bene, ma non volevo citarti a sproposito (comunque immaginavo che avresti letto e nel caso commentato).

@whisper, non mi è sfuggito affatto. È a te che sfugge che la risposta corretta è la 3: i motori Mazda sono "un po'" diversi dagli altri. Fuori dall'eccezione Mazda, il nuovo acronimo è Gasoline Particulate Filter (GPF) ed è già montato da molte auto francesi e tedesche.

L'AdBlue è necessario per la riduzione di NOx, non di particolato. Non mi risulta che lo SkyActiv-D 1.8L della nuova CX-3 ne abbia bisogno.