sul manuale al paragrafo 6-3 istruzioni rapide per spegnerla

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gli oggetti hanno un'anima (nippon)
MAZDA 3 1.5 D evo plus 2018

da nozioni sul diesel

Gli agglomerati catturati dal filtro tendono ovviamente ad intasarlo. Periodicamente il filtro viene quindi “ripulito” bruciando gli agglomerati catturati: questo viene fatto mediante una post-iniezione di gasolio e quindi rendendo più caldi i gas di scarico che a loro volta, nel filtro, scaldano gli agglomerati bruciandoli. Il sistema automatico del FAP decide il momento opportuno per la rigenerazione del filtro, solitamente ogni 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento), durante i percorsi extraurbani a velocità di almeno 90 km/h per un tempo di circa 10 – 20 minuti. Se l’utilizzatore non ha la possibilità di soddisfare in tempi brevi tali condizioni, potrebbero sorgere complicazioni di natura tecnica ed economica.

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Nel caso di Mazda DPF

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Mazda 6 2.2 Exceed 175 CV AT S.W. Snow Flake White Pearl 2016
Try to catch me if you can... I'm guilty!
https://www.spritmonitor.de/en/detail/751545.html

Ex Mazda 6 2.0 cd luxury+nav wagon 2008 ...163.000 km.

Allora, precisando fin da subito che secondo me non ci sono appigli per contestare la scadenza annuale dei tagliandi (dato che le norme di manutenzione riportano chiaramente tale clausola), non posso che sottolineare ancora una volta che la causa del trafilaggio del gasolio nella coppa dell’olio non è l’interruzione prematura delle rigenerazioni, bensì sono, solo su alcuni motori suscettibili al problema, le rigenerazioni stesse.
In altre parole in tali motori il gasolio trafila sempre durante le rigenerazioni, non in occasione della precoce conclusione di quelle interrotte.
Anzi, nulla ha mai dimostrato che il trafilaggio è presente escluisivamente durante le rigenerazioni, quindi rimane aperta la possibilità che sia un fenomeno sempre attivo (rigenerazioni o meno) nei motori che ne soffrono.
Ritornando alle interruzioni, ricordo che l’interruzione di una rigenerazione non annulla gli effetti della parte di rigenerazione portata a compimento, quindi non ha ricadute negative significative.
È quando le rigenerazioni non riescono a partire per troppi km consecutivi (tanti percorsi corti senza alcun percorso lungo a spezzarne la serie) che nascono problemi di intasamento del filtro (completamente diversi dal problema della diluizione).

Ciao, Nicola.

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Peugeot 508 SW BlueHDi 2.0 180CV AT Allure (11/2016)
Ex: Mazda 6 Wagon 2.2 D 150CV MT Evolve (4/2014 - 10/2016)
Ex: Peugeot 307 Station XS 1.6 HDi 110CV FAP manuale (2/2006 - 4/2014)
Ex: Peugeot 206 XS 1.6 90CV manuale (6/1999 - 2/2006)

Grazie Maga, non ci avevo pensato.
Sul manuale avevo visto solo la parte in cui diceva di collegare il computer per la diagnosi (che non ho), o rivolgersi ad un centro autorizzato Mazda.
Invece c'e' la procedura e nel mio caso ha funzionato.
A questo punto non capisco perche' il meccanico Mazda non me l'ha detto, per spegnere quella spia volevano addirittura farmi firmare una rinuncia alla garanzia (!)...

X sisu70/Nicola
A prescindere dalla reale causa e cosa influisca sull'eccessiva diluizione dell'olio motore, il fatto incontrovertibile, secondo me, e' che qualcosa rovina l'olio motore che il cliente compra, e lo rovina/degrada a spese del consumatore, che poi deve cambiarlo piu' spesso.

Mi e' chiaro ora che la differenza tra DPF e FAP e' nella temperatura che deve raggiungere il sistema per bruciare i residui, nel FAP e' inferiore per via della "cerina", nel DPF e' superiore.
Ho letto che viene spruzzata, durante la rigenerazione, una quantità maggiore di gasolio, proprio per alzare la temperatura, quindi secondo me entrambi le cose influiscono : (1) quante volte viene interrotta la rigenerazione, dato che quel gasolio in piu' verrà spruzzato piu' volte e cadrà incombusto nel circuito dell'olio (2) come e' progettato il tutto.

Non sono un ingegnere e spero che gli ideatori di questo sistema ci abbiano pensato, ma un modo per bruciare questi residui, senza far andare il gasolio nell'olio motore possibile che non esista?
Oppure il sistema alternativo c'era ma hanno preferito farci cambiare l'olio ogni 10.000 km per aumentare i guadagni dei concessionari?
Un banalissimo phon per carrozziere non raggiunge 600°?
Posizioni un dispositivo di questo tipo nel punto in cui serve alzare la temperatura e lo fai attivare solo quando serve.
Non ha bisogno di gasolio aggiuntivo ed essendo elettrico puoi anche regolare con maggiore precisione la temperatura....boh...

Ti servirebbe un rimorchio per le batterie per poter alimentare una resistenza elettrica tanto potente da effettuare le rigenerazioni....

Il mio era solo un esempio, che poi usino il propellente dello Shuttle od un postbruciatore di un jet a me non interessa.
Dico soltanto che questa soluzione che hanno adottato, che guarda caso comporta una maggiore spesa per il consumatore (ed un maggior guadagno per il concessionario) mi sembra una strana coincidenza.

@VincentVega, il complottismo in tema di progettazione automobilistica ci mancava!

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ex M6 2.0 CD 136 CV Sport Nov 2002 - km 359.487

M6 2.0 CD 136 cv sw Sport giugno 2005 titanium grey
km 250.000 e.....rotti!

ma figurati è bello sentirsi utili ogni tanto

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